– Vi ser gärna att du följer oss i vår grupp på LinkedIn. Gruppen heter FSV Sveriges Vägmästare. Genom att bli fler i gruppen kan vi tillsammans skapa förutsättningar för ett bra erfarenhetsutbyte och nätverkande. Något som också är huvudsyftet med vår förening. 
– Du kan skriva i ett inlägg på LinkedIn vad du är intresserad av att läsa på vår LinkedIn-sida.
– Du kan också läsa vår tidning Vägmästaren som sedan nummer 4/2022 publiceras på LinkedIn. Dessutom finns det intressanta inlägg, delningar och tips som förhoppningsvis blir fler. Blir vi fler som är medlemmar i gruppen kan vi även använda LinkedIn när vi bjuder in till studiebesök med mera, avslutar Christina och välkomnar dig till gruppen på LinkedIn.

Antalet omkomna har ökat i alla trafikant­kategorier förutom bilister. Antalet mötesolyckor har ökat något 2021 och 2022 jämfört med de senaste åren, medan singelolyckor minskat under samma period.
− Vi är tillbaka där vi var före pandemin. Betydligt fler åtgärder krävs nu för att nå 2030-målet, säger Maria Krafft, trafiksäker­hets­­direktör på Trafikverket. 
Trafikverket genomför hastighetsmätningar på det statliga vägnätet. Under 2022 fortsatte trenden att medelhastigheten sänktes något, samtidigt kör ungefär hälften av alla trafikanter över gällande hastighetsgräns.
– Vi arbetar systematiskt med att förbättra trafiksäkerheten på de svenska vägarna. Det ger resultat. Trafiksäkerhetsarbetet har nått långt, men de senaste årens utveckling beror inte bara på att systemet blivit säkrare. Flera omvärldsfaktorer påverkar också utfallet. Begynnande lågkonjunktur och höga bensinpriser har troligen en dämpande effekt.

Målet till år 2030
Regeringens halveringsmål för 2030 innebär att antalet omkomna i vägtrafiken ska minska till max 133 personer och antalet allvarligt skadade till max 3100.
− Den prelimära siffran för 2022 överstiger nödvändig utveckling för att nå etappmålet 2030, säger Maria Krafft. 
– Utfallet kan variera från år till år, därför är det viktigare att se utvecklingen över tid. Vi behöver nu kraftsamla tillsammans med andra aktörer för att nå målen och bidra till Noll­visionen, som innebär att ingen ska dödas eller skadas i trafiken.
Trafikverket har initierat en ny aktionsplan för perioden 2022–2025. Här deltar 33 olika aktörer med 250 åtgärder för en säker vägtrafik. 
– Under 2022 genomförde vi även kunskapshöjande webbinarier kopplat till aktionsplanen, säger Maria Krafft.

Maria Krafft, trafiksäkerhetsdirektör Trafikverket.

Säkerhetsåtgärder
Exempel på vad Trafikverket gör för ökad trafiksäkerhet:

• Mötesseparering.
• Anpassning av hastighetsgränser.
• Trafiksäkerhetskameror.
• Korsningsåtgärder.
• Säkra passager för oskyddade trafikanter.
• Åtgärder för ökad och säker cykling.
• Samfinansiering av trafiksäkerhets­åtgärder inom regionalt vägnät.

Nyligen presenterades resultatet i den senaste ansökningsomgången inom YH-program (yrkes­­högskolan). Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, beviljar flera lokförarskolor nya utbildningsplatser med en första start i höst. Bland de 13 lokförarskolor som ansökt om att få starta utbildning fick nio skolor beviljat. Det innebär att 636 nya utbildningsplatser tillkommer ut-över de utbildningar som pågår.

En nyckelkompetens
Tågföretagen är bransch- och arbetsgivar­orga­nisationen med cirka 70 medlemmar som har närmare 17 000 medarbetare. I dagsläget råder det ett gap mellan behov och tillgång på vissa nyckelkompetenser. Lokförare är en sådan nyckelkompetens. 
Tågföretagen har i sin årliga analys identifierat ett behov av fler utbildningsplatser för att säker­ställa att tågföretagen kan leverera sina samhälls­viktiga tjänster. Tågföretagen har också ingått en branschöverenskommelse för att tydliggöra sin roll och bidra till att lösa lokförarbristen. Ett viktigt arbete är att tillhandahålla de LIA-praktikplatser som behövs och samverka med MYH för att säkerställa att rätt antal utbildningsplatser beviljas. 

Ettårig grundutbildning
Sedan 2015 arbetar tågföretagen och lokförar­skolorna tillsammans med en nationell utbildningsplan för lokförare för att säkra innehållet och kvaliteten i utbildningen. Lokförar­ut­bild­ningen är en ettårig grundutbildning inom ramen för YH. Efter examen och anställning hos operatör tar den operatörsspecifika utbildningen vid. Sedan 2017 sammanställer Tåg­­företagen tillgång och efterfrågan på lokförare och utbildningsplatser för att bättre kunna prognostisera resurstillgången framåt.

Läs mer på: 
www.tagforetagen.se/viktiga-fragor/lokforarutbildning

Pilotprojektet med digitala hastighetshinder blir det hittills största i Sverige när det gäller antal tunga fordon. Ett 40-tal timmerbilar kommer att utrustas med teknik som begränsar hur snabbt fordonen kan köra på en viss sträcka.
Projektet är en del av Trafikverkets arbete för ett digitalt vägtransportsystem. Tekniken som används för digitala hastighetshinder är geofencing. Tidigare har den främst testats i stor­stadsmiljöer. 

Så fungerar tekniken
Att hastighetssäkra en befintlig vägsträcka kräver generellt någon form av fysisk åtgärd, till exempel ett farthinder, en avsmalning av väg eller trafiksäkerhetskameror. Åtgärder som inne­bär investeringar. Det är därför angeläget att utreda digitala alternativ.
Digitala hastighetshinder innebär att fordon utrustade med Geofencing inte kan köra fortare än gällande hastighetsgräns inom ett specifikt område. När föraren kör in i den avgränsade zonen blir gaspedalen ”slapp” om hastigheten överstiger det som är programmerat för sträckan. Det finns krav på att tekniken ska finnas i alla nya bilar och tung trafik på sikt.

Jan Lindgren, senior utredningsledare Trafikverket. 

Sveriges största projekt
Pilotprojektet i Jämtland och Västernorrland ska genomföras på fyra vägsträckor. Orterna är Rissna, Hällesjö, Laggarberg och Timrå. 
– Prioriterade sträckor är områden där barn och äldre använder landsvägen som byväg till skola, skolbuss eller som promenadstråk. Med enkla medel kan trafiksäkerhet och trygghet öka, säger Jan Lindgren, senior utredningsledare på Trafikverket.
Projektet genomförs i samarbete med SCA Skog och med utvalda åkerier som tillsammans har ett 40-tal timmerlastbilar. 
– Nyttan med projektet är att visa vikten av att hålla rätt hastighet. Det finns också en miljövinst, eftersom lägre hastighet ger lägre bränsleförbrukning. En annan nytta är att testa tekniken i en ny miljö för att se hur den fungerar och upplevs av chaufförerna. 
– För framtiden innebär projektet om det fungerar bra att tekniken kan spridas till flera åkerier och bolag inom skogsindustrin och andra branscher.

Lars Nolander, logistikchef SCA. 

Alla blir vinnare
SCA Skog har under flera år bedrivit ett om-fattande säkerhetsarbete för timmertransporter.
– Vi ser digitala hastighetshinder som en stor möjlighet att förstärka och utveckla mer hållbara transporter och en mer hållbar trafikmiljö. Hos åkerierna finns ett engagemang att nyttja ny teknik för att lösa gamla trafiksäkerhetsproblem. Min tro är att det bottnar i att alla inser värdet i att skapa en så trygg närmiljö som möjligt, alla är vinnare på färre olyckor, säger Lars Nolander, logistikchef på SCA Skog.

Det är möjligt att minska rå-­material­kostnader på upp­­emot 60 miljarder kronor årligen i Europa genom cirkulär mass­hantering. Dessutom ger nya cirkulära metoder fördelar i minskade utsläpp. Trots detta sker återbruk av massor i låg grad, både i Sverige och i övriga Europa. Detta visar Sweco i en ny rapport.

Varje år producerar Europa 4,2 miljarder ton massor bestående av jord, kross och annat material från bland annat anläggningsarbeten och underhåll av infrastruktur. En volym tillräckligt stor för att täcka hela Sverige med ett sex centimeter djupt lager årligen. 

En dold resurs
Trots att det är en dold resurs för återbruk, betraktas massorna ofta som avfall. Faktum är att det finns stora klimatmässiga och ekonomiska fördelar med att återbruka massor. I den nya Urban Insight-rapporten Circular materials in infrastructure – The road to a decarbonised future visar Sweco att det är möjligt att minska råmaterialkostnader på uppemot 60 miljarder kronor årligen genom cirkulär masshantering i Europa.

Sämst på cirkulär masshantering 
Tyvärr är Sverige bland de europeiska länder som är sämst på cirkulär masshantering. Här återbrukas endast en procent av massorna. Skälen är bland andra att Sverige har gott om sten och sand, vilket gör det lätt att använda nytt råmaterial i stället för återbrukat. 
Bristande samverkan inom branschen, långa vägar mellan byggprojekt och få lagringsplatser gör också att nya täkter samt deponi blir enklare alternativ. Dessutom saknas lagstiftning och vägledning kring återanvändning och lagring av massor.
– Den stora mängden byggmassor orsakar onödigt mycket buller, damm och utsläpp, fram­för allt från kostsamma tunga transporter med nytt eller använt material. Denna effekt skulle minska rejält vid en övergång till en mer cirkulär hantering, säger Valon Hasanaj, affärs­enhets­chef Geoteknik och berg på Sweco.

Minskar tung trafik
Enligt branschorganisationen European Aggre­gates Association återbrukas endast sju procent av massorna, trots att det finns en potential till hela 20 procents cirkularitet. Ett välskött system med en högre grad av återbruk, särskilt i tätorter med ytor avsatta för materialhantering, kan bidra till att minska tung trafik. Mark som tas upp av stenbrott och deponier skulle också kunna användas för andra ändamål.
– Bara i Region Stockholm ligger masshantering bakom ungefär 28 procent av länets klimatutsläpp från tunga transporter. Nya cirkulära metoder ger enorma fördelar för klimat, ekonomi och närmiljö. Det är inte hållbart att ta den enklaste vägen och missa konsekvenserna av masshanteringen, säger Valon Hasanaj. 

Valon Hasanaj, affärs­enhetschef Geoteknik och berg på Sweco.

Handlingsplan
För att snabba på detta viktiga skifte har Sweco tagit fram en handlingsplan med tre huvudområden:
• Reglering och vägledning, upphandling och specifikation.
• Samverkan, dataanvändning och digitala verktyg.
• Finansiella instrument och incitament och planering.

Digitaliseringen innebär att vägsystem och fordon blir uppkopplade och mer integrerade, vilket kan bidra till minskad klimat- och miljöpåverkan samt ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Färdplanen kan skapa ökad samhälls nytta och bidra positivt till svensk industris konkurrenskraft när Trafik verket planerar och genomför innovativa åtgärder på det statliga transportnätet. Den är samtidigt ett värdefullt underlag för dialog med näringslivsaktörer, forskningsutförare och offentlig sektor. Framför allt fokuserar man i Färd planen på åtgärder som kan skapa nytta i ett kort- till medellångt perspektiv och ersätter traditionella ny- och ombyggnadsåtgärder. Ett ökat fokus läggs på möjligheter att fånga och analysera fordonsdata och mobildata på nya sätt. Genom att nya fordon utrustas med sensorer genererar de information om hur transportsystemet används och om anläggningens tillstånd. Det visar status i vägsystemet i realtid och kan användas för att förbättra framkomlighet och trafik säkerhet samt minska miljö- och klimat påverkan.

Sju kluster
De 34 åtgärderna är indelade i 7 kluster:
• Vägtrafikledning.
•  Multimodala resor (består av två eller  flera transportslag) och transporter.
• Anläggningens tillstånd.
• Datadrivet planeringsunderlag.
•  Uppkoppling, geostaket och  avancerade förarstödsystem.
•  Digitaliserat underhåll och byggande  av infrastruktur.
• Digitala triminingsåtgärder. 

Forskarna föreslår bland annat en gemensam databas, som samlar olycksstatistik från olika entreprenörer och konsulter som arbetar på och vid väg. En ökad samverkan kring olycks- och tillbudsrapportering skulle ge bättre förutsättningar för att identifiera problem och sätta in rätt åtgärd för att minska risken för olyckor. Information om olyckor och incidenter i anslutning till vägarbeten registrerar entreprenörer i byggprocessen i egna databaser idag. Varje enskilt företag kan på så vis få kunskap om bakomliggande orsaker och kan säkerställa att händelserna inte upprepas. Däremot saknas samordning av datainsamling mellan de olika aktörerna.
– Vi ser att ett ökat samarbete mellan olika aktörer i byggprocessen, avseende tillbuds- och olycksrapportering, skapar förutsättningar för förbättrad säkerhet och framkomlighet vid vägarbeten. En gemensam databas med statistik om olyckor och incidenter skulle innebära många fördelar, det underlättar upptäckt av problem för att kunna införa rätt åtgärder, säger Sonja Forward, senior forskare vid VTI.

Trafikfarliga beteenden
Studien visar att det finns flera områden som skapar en farlig och otrygg arbetsmiljö för de som arbetar på väg och en ökad risk för trafikanterna.
– Höga hastigheter eller bristande hastighetsanpassning är ett återkommande problem i trafiken. Vid vägarbeten är det den överlägset vanligaste rapporterade bristen. Ett problem är även att trafikanordningar är otillräckliga vid vissa vägarbeten. Även när fartdämpande åtgärder används hittar trafikanterna nya sätt att kringgå trafikanordningarna.
– Vissa snirklar sig mellan avspärrningarna, runt farthinder och på gång- och cykelbanor. Några kör mot trafiksignal eller mot flaggvaktens tecken, mot trafiken eller kör om arbetsfordon på fel sida via vägrenen eller till och med via rastplatser. Allt för att komma förbi vägarbetsfordonet så fort som möjligt, säger Sonja Forward En risk som lyfts upp i rapporten handlar om hot och våld, som kan kopplas till bristande respekt för de som arbetar vid väg.
– Hot och våld mot trafikvakter händer tyvärr alldeles för ofta och kan leda till både fysiska och psykiska skador, inte minst för trafikvakterna, men även för vägarbetare och medtrafikanter. I vissa fall kan det finnas anledning att överväga andra metoder som trafikljus, bom och lots, avslutar Sonja Forward.

En omvärld som förändras i allt snabbare takt gör det allt viktigare att ha en god beredskap för varor som är unika för Trafikverkets produktion och underhåll. Flera år med pandemi och kriget i Ukraina gör att Trafikverket har utmaningar med tillgången på insatsvaror både inom väg- och järnvägsområdet. De främsta utmaningarna på vägsidan är material som inte kan ersättas genom substitut, bland annat bitumen och cement.

Ännu större utmaning
Järnvägsområdet är mer komplext och är därför en ännu större utmaning. Här är man beroende av tusentals unika komponenter, vilket kan vara tekniska komponenter såsom delar till växlar och kontaktledningar med mera. Enligt Nils Enberg, utredningsledare och bered skapssamordnare på Inköp och logistik, kan de flesta järnvägskomponenterna definieras som strategiska insatsvaror.
– Trafikverket har ett bemyndigande som ger oss mandat att upphandla och tillhandahålla materiel för järn vägen. Vi har också ett eget lager för järnvägskomponenter samt egen produktion av långräl. Trots det är allt längre leveranstider för vissa komponenter inom tekniskt godkänt materiel en utmaning, framhåller Nils Enberg.

Blir mindre sårbart
Trafikverket redovisade nyligen sitt regeringsuppdrag för hur man ska säker ställa tillgång på strategiska insatsvaror. En del i detta är att ha insatsvaror i lager i egen regi vid kriser, höjd beredskap och krig. Trafikverket ska även kunna teckna avtal med entreprenörer för att säkerställa tillgång till maskiner, personal och material.– Kan vi undvika situationer med brist på viktiga insatsvaror, genom att de alltid finns i lager, blir transportsystemet mindre sårbart. Detta bidrar till att vår handlings frihet och omställningsförmåga vid kriser, höjd beredskap och krig blir större.

Genom att utveckla förbindelserna mellan Göteborg och Oslo beräknas res­tiden kunna minska till en timma, att jämföra med nuvarande 3 timmar och 40 minuter. Tågresor med stopp vid alla stationer på sträckan Göteborg-Oslo kommer att ta cirka en timma och fyrtio minuter. Konsortiet Transportkorridor Skager­rak, där svenska och norska kommuner ingår, vill bana väg för såväl näringsliv som besöksnäring och skapa större flexibilitet för arbetspendling. Initiativtagarna ansåg att den svenska regeringens infrastrukturarbete för att korta restiden mellan Göteborg och Oslo gick alldeles för långsamt och bestämde sig därför att ta tag i detta.

Ska byggas på broar
Planen är att bygga järnvägen i luften på 7–20 meters höjd. Kostnaden för att bygga på broar beräknas bli hälften så dyr som järnväg på marken. Detta genom att det kräver en avsevärt lägre volym med schaktmassor, byggtiden blir kortare och att inte behöva lägga om vägnätet. Skagerrakbanan ska företrädesvis ut-vecklas, finansieras, byggas och drivas som ett kommersiellt lönsamt företag, med projektsponsorer från privat och/eller offentlig sektor. 

Byggandet av de nya stambanorna blir även Sveriges största arkeologiska projekt någonsin. Bland landets arkeologer är förväntningarna höga att fynd i samband med utgrävningar på de planerade järnvägssträckorna ska ge mer kunskap om Sveriges forntid och hur människor levde och bodde på stenåldern. Det kan även ge svar på hur människors hälsotillstånd var. Att undersöka parasiter som fanns i människors magar och analysera fröer kan visa vad man odlat och ätit. Sträckan för Ostlänken, (Järna-Linköping) passerar bland annat Kolmården där man hittat mycket lämningar från stenåldern, vilket väntas ge en tydligare bild av den perioden.

Omkring 90 procent av alla utgrävningar i Sverige är arkeologiska undersökningar i samband med väg- och eller byggprojekt. För Ost­länken är en kartläggning genomförd för att utreda om det finns fornlämningar. Nästa steg blir att undersöka bekräftade fornlämningar med hjälp av metalldetektorer, provtagning eller gräva för hand. Slutligen sker en arkeologisk undersökning, en utgrävning av hela området och alla lämningar  

I infrastrukturrapporten Bygg Framtiden pekar Green Cargo ut tre åtgärder som snabbt kan öka godsets framkomlighet i befintligt järnvägssystem. Det handlar om att de största flaskhalsarna i systemet åtgärdas, genom att färdigställa dubbelspåret Hallsberg–Mjölby, fyrspåret Malmö–Hässleholm samt bygget av fyrspår Alingsås–Olskroken. 
– Proppar i Väst- och Sydsverige är proppar för norra Sverige. Att snabbt bygga bort flaskhalsar som orsakar kapacitetsbrister skulle ge mycket stora samhällsekonomiska vinster för hela landet, säger Ted Söderholm, vd för Green Cargo i ett pressmeddelande.
I rapporten lyfts även behovet av att anpassa godsbangårdarna för längre tåg och dubbelspår på Norrbotniabanan i så lång utsträckning som möjligt. Green Cargo bedömer att stålexporten på järnväg kommer växa när produktionen blir fossilfri. 

Klimatsmarta värdekedjor 
I rapporten pekar Green Cargo även på att effektiviseringen av transportsektorn, skiftet där mer av det långväga godset flyttas från väg till järnväg, leder till betydande miljöförbättringar. Detta genom minskade utsläpp av växthus­gaser, partiklar och mikroplaster, samt bidrar även till höjd trafiksäkerhet och minskad trängsel på vägarna. 
– Industrins omställning till klimatsmarta värdekedjor går i en rasande takt och det transportberoende näringslivets behov av energi­effektiv och kapacitetsstark logistik är större än någonsin. För att Sverige ska nå klimatmålen och näringslivet ska kunna stärka sin konkurrenskraft krävs snabba åtgärder på järnvägen, säger Ted Söderholm. Dagens kapacitetsbrist i järnvägssystemet, anser han ger allvarliga företagsekonomiska och samhällsekonomiska konsekvenser. Det rör sig om årliga merkostnader i miljardklassen på grund av fördyrade produktionskostnader för godsoperatörer och varuägare. n

Den största potentialen för att minska miljö­på­verkan bedöms vara åtgärder riktade mot däcken (slitagebenägenhet, däcktryck, hjulinställningar), trafikbeteende (körstil och hastighet), trafikarbete (undvika vägtransporter, ökad transporteffektivitet). Genom sitt eget agerande i trafiken kan därmed enskilda trafikanter bidra.
På uppdrag av regeringen har VTI under 3,5 år forskat inom detta område och bidragit till viktiga pusselbitar. Forskarna har bland annat undersökt hur stora utsläppen är. Variationer mellan olika däcktyper. Vilka egenskaper mikro­plastpartiklarna har och förekomst i och runt vägmiljöer, samt hur man kan minska miljöbelastningen. Arbetet har skett i nära samarbete med forskare från bland annat Chalmers, Göte­borgs universitet, KTH, Stockholms universitet, IVL Svenska Miljöinstitutet och analysföretaget Particle Vision. 
– Vägtrafiken är den största källan till utsläpp av mikroplast i Sverige, säger Mikael Johannesson, forskningschef på miljöenheten på VTI och huvudprojektledare för uppdraget.
– Det mesta kommer från däckslitage. Även slitage av vägmarkeringar och polymer­modifierad bitumen bidrar. Vår bedömning är att minst hälften,10 000–15 000 ton, av utsläppen av mikroplast kommer från vägtrafiken. 

Unik kunskapssammanställning
VTI:s kunskapssammanställning är den första i sitt slag och har uppmärksammats såväl nationellt som internationellt.
– Vi vet inte hur stort problemet med däck och vägslitagepartiklar är och inte heller hur omfattande åtgärdsbehovet är, säger Mikael Johannesson.
Flera faktorer motiverar ändå att åtgärder vidtas för minskad belastning på miljön. 
l för att begränsa belastning av mikroplast från vägtrafiken har störst fokus lagts på åtgärder som kan minska uppkomst och utsläpp av däckpartiklar. 
– Däckpartiklar utgör den överlägset största källan till mikroplast från vägtrafiken. Det är därför effektivast att vidta en åtgärd tidigt i kedjan, innan partiklarna genereras eller släpps ut i miljön, säger Mikael Johannesson. n

Totalt innehåller den nationella planen för trans­portinfrastrukturen i Sverige 881 miljarder kronor för att utveckla Sveriges infrastruktur. Den eko­nomiska ramen omfattar 799 miljarder, därut­över tillkommer 82 miljarder från trängselskatt, banavgifter och medfinansiering. 
– Regeringen gör nu den största infrastruktursatsningen någonsin, framhöll infrastruktur­minister Tomas Eneroth när han presenterade den nationella planen.
– Fler kommer kunna ta tåget till jobbet, åka säkert på vägen och skicka gods med sjöfarten. Vi ställer om transportsystemet och driver på den gröna industriella revolutionen med investeringar i hela landet.

Drift och underhåll
Mest pengar i den nationella planen, 437 miljarder kronor, anslås till utveckling av transport+och underhåll och en upprustning av det befintliga järnvägssystemet på de statliga järnvägarna. 197 miljarder avsätts till drift och underhåll av statliga vägar. Målet är att stärka vägnätet för att 90 procent av de vägar som är viktigast för näringslivet ska klara tunga fordon (bärighetsklass BK4). För att värna om framkomligheten på landsbygden och det lågtrafikerade väg­nätet ökar statsbidraget för enskild väghållning till 15 miljarder kronor.

Klimatsmartare transportsystem 
Omfattande åtgärder för att stärka den svenska transportinfrastrukturen ska bidra till ökad till­gänglighet, vidgade arbetsmarknadsregioner, regional utveckling, ökad sammanhållning i landet, förbättrad konkurrenskraft och att nå klimatmålen.
– Vi gör massiva investeringar i järnväg i hela landet, säger Tomas Eneroth. 
– Vi stärker vägnätet, inte minst i landsbygd och nästan trefaldigar satsningarna på sjö­fart. Infra­strukturplanen kommer att ge jobb, nya bostäder och ett klimatsmartare transportsystem.

Satsningar på järnvägen
Regeringen prioriterar ökade satsningar på järn­­vägen och vill satsa på de omdiskuterade hög-hastighetsbanorna som ska binda samman Stockholm–Malmö och Stockholm–Göte­borg. Inledningsvis blir det mer pengar till några del-sträckor.
– Det viktigaste är att öka kapaciteten, säger Tomas Eneroth.
Investeringar ska även ske i utbyggnad av järn­vägen på pendlarsträckan Uppsala–Stock­holm, likaså blir det mer pengar till Malmbanan och Sydostlänken.

Stora projekt under kommande år

Mellersta Sverige
I mellersta Sverige satsar regeringen på att förstärka kapaciteten i järnvägssystemet, bland annat byggs Ostkustbanan Gävle-Kringlan ut. Kapacitetshöjande åtgärder planeras på Mittbanan Östersund–Storlien för att stärka både näringslivet och besöksnäringen. I planen ingår även stora investeringar kring Sundsvall, som utbyggnad till dubbel­spår mellan Sundsvall och Dingersjö samt Sundsvalls resecentrum. För att öka säkerheten på vägarna i mellersta Sverige ingår flera större investeringar, bland annat på sträckan16 Borlänge–Djurås. Ett flertal åtgärder ska även möjliggöra högre hastigheter, exempelvis på väg E45 Rengsjön Älvros och Vattnäs-Trunna.

Västra Sverige
De större investeringarna i västra Sverige leder till att järnvägarna förstärks genom bland annat ny stambana mellan Göteborg och Borås. Åtgärder på Västra stambanan ska ge kapacitetsförbättringar och vid Halmstad C byggs bangården om.
I hela regionen sker även viktiga satsningar på vägar för ökad trafiksäkerhet och bättre tillgänglighet. Några exempel är ombyggnad till mötesfri landsväg av E18 mellan Valnäs och Riksgränsen, deletapp Töcksfors-Bäckevarv, likaså på vägarna E20, E45 och E6.
I Göteborgs hamn fullföljs en farledsfördjupning så att djupgående fartyg ska kunna angöra hamnen. I Trollhättan sker en uppgradering av slussarna.  

Södra Sverige
I södra Sverige ingår järnvägssatsningar på Sydost­länken (Älmhult–Olofström–Karlshamn), ny stambana mellan Hässleholm och Lund och på Kust-till kustbanan. För att förbättra pendlingsmöjligheter sker satsningar genom bland annat dubbelspår på sträckan Maria–Helsingborg C. Ett nytt järnvägs­projekt är Kust-till-kustbanan som får dubbelspår på sträckan Växjö–Räppe (etapp 1 av dubbelspår Växjö–Alvesta), vilket leder till ökad kapacitet. För ökad trafiksäkerhet på vägarna planeras flera större investeringar. Några exempel är E22 Ronneby Ö–Nättraby, väg 26 Hedenstorp–Månseryd, väg 25 Nybro trafikplats Glasporten, väg 40 Nässjö–Eksjö, E22 Förbi Bergkvara och E22 Gladhammar–Verkebäck.

Norra Sverige
Den gröna industriella revolutionen i norra Sverige möter regeringen genom en kraftig satsning på infrastruktur och tidigarelagda investeringar, inte minst på järnvägen. Bland annat blir det en utbyggnad av Norrbotniabanan och åtgärder på Luleå C. Malmbanan ska förstärkas på sträckan Kiruna-Riksgränsen och Svappavaara-Kiruna för att klara tyngre tåg. Mötesstationer på Malm­banan förlängs och stängselsystem och passager för ren och vilt ska uppföras på delen Boden-Gällivare. En satsning görs även på stambanan genom övre Norrland. På vägnätet blir det en särskild satsning på E4 förbifart Skellefteå. Säkra sjötransporter året runt kräver en väl fungerande isbrytarservice nödvändig, därför ingår också en betydande investering i nya isbrytare.

Stockholmsområdet
I Stockholm planeras stora förbättringar för väg- och järnvägstrafiken i hela regionen. En av järnvägssatsningarna är en utbyggnad till fyra järnvägsspår mellan Uppsala och länsgränsen Uppsala/Stockholm. På E4:an ska Förbifart Stockholm färdigställas, likaså bidrar flera anslutande vägprojekt till ökad kapacitet på vägarna. Satsningar sker också på Tvärförbindelse Södertörn. För järnvägstrafiken fortsätter den stora utbyggnaden av Mälarbanan mellan Tomteboda och Kallhäll. Till sjöss ska kapaciteteten och säkerheten förbättras på farleden mellan Landsort och Södertälje och bidrar till överflyttning av gods från väg till sjöfart. En ny trafikplats, Hovsjö i Södertälje, leder till förbättringar för näringslivet. Vidare ska det byggas ny tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan.

Östra Mellansverige
Satsningar i östra Mellansverige är bland annat projektet Mälaren/väg 55 där Hjulstabron ska byggas om för att underlätta överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. I planen ingår också att genomföra en ombyggnad av E22 förbi Söderköping.

Behöver man inte ersätta äldre broar i förtid med nya minskar det klimatpåverkan. Mattias Blomfors och Samanta Robuschi är specialister på äldre betongkonstruktioner på Norconsult, som är en av Nordens största rådgivare inom samhällsplanering och projektering.
– Vid nykonstruktion och bärighetsberäkning används ofta snabba och lättillgängliga räknemodeller, men de ger inte alltid hela sanningen, säger Mattias Blomfors.
– Genom mer avancerade och förfinade beräkningsmodeller kan vi få en bättre uppskattning av hur stor belastning en bro faktiskt klarar. 

Kan ge värdefull information
Dagens broar byggs för att hålla i över 100 år och konstruktionerna utformas så att vissa delar kan bytas ut vid behov. Många äldre broar är inte byggda på samma sätt. Uppvisar en del av konstruktionen skador blir ofta beslutet att riva och bygga en ny bro.
– Vi ska inte bygga nytt eller förstärka broar i onödan, det är varken ekonomiskt eller klimatmässigt hållbart. Men vi måste se till att broarna är säkra, säger Mattias. 
Han tar upp två exempel där avancerade beräkningar användes för att få fram viktig information om broarnas skick. I ena fallet var det en bågbro med hängstag där de kunde undvika förstärknings­åtgärder. Det andra var en skadeutredning där sprickor på bron upptäcktes i samband med ett pågående breddningsarbete. Där visade en noggrann beräkning och mätningar på plats att bron hade tillräcklig kapacitet. Att inte behöva bygga en ny bro sparade miljontals kronor.

Orsakar korrosion
Det största problemet med betongbroar är korro­sion i armeringsstängerna. 
– Ofta kan man se sprickor i betongkonstruktionen, vilket innebär att saltvatten riskerar att nå in till stängerna och orsaka korrosion. Men det är svårt att säga helt säkert, eftersom vi inte kan se armeringsstängerna. Ibland får man bara bestämma sig för att reparera eller bygga nytt, utan att säkert veta hur mycket kapaciteten påverkas av korrosionsskador, säger Samantha Robuschi.
– Genom förfinade beräkningsmodeller tillsammans med sensorer som läser av konstruktionen kan vi bättre förstå vad som faktiskt händer i bron.

Ingjutna sensorer 
Sensorer kan gjutas in i brokonstruktionen när bron byggs och ger information om dess skick under hela brons livstid. För äldre konstruktioner kan ett sensorstyrt varningssystem användas. Mer avancerad teknik ställer högre krav på att kunna hantera data som samlas in på ett bra sätt. 
– En intressant tanke är att all relevant information ska kunna integreras i databaser så att olika scenarier kan simuleras, exempelvis belastning från tunga fordon eller extremväder. Ju mer kunskap vi har desto större insikt får vi om konstruktionen och vilken belastning en bro tål, säger Mattias.

Att bygga dubbelspårig järnväg för höghastighets­tåg och snabba regionaltåg syftar till att skapa snabbare tågresor och smidigare arbetspendling. Planeringsarbetet fortskrider för var järn­vägen kan komma att gå och i höst kommer Trafikverket att skicka en lokaliseringsutredning till regeringen. Regeringen ska sedan fatta beslut i en så kallad tillåtlighetsprövning om korridor för den nya järnvägen. Parallellt med prövningen påbörjas järnvägs­planer, där Trafikverket utreder mer exakt järnvägens sträcka inom den korridor som har föreslagits. Tidplanen utgår från en byggstart år 2025–2027.

Tågförbindelse till flygplatsen
Den sträckning som Trafikverket i första hand föreslår till regeringen är en anslutning till Västlänken i Almedal och att järnvägen fortsätter söderut parallellt med Västkustbanan till stationen i Mölndal. Vid Rävekärr viker den av österut och går in i en längre bergtunnel. Strax öster om Mölnlycke upphör bergtunneln och järnvägen fortsätter mot Landvetter flygplats. Där går järnvägen in i en ny bergtunnel och under flygplatsen byggs en station. Öster­ut fortsätter den nya stambanan mot Bollebygd och vidare till ett stationsläge vid Osdal söder om Borås för tåg mot Jönköping och Stockholm. Strax öster om Viareds industri­område viker en bibana av norrut mot centrala Borås och ett stationsläge för regionaltågen mot Göteborg vid Borås centralstation. Den nya sträckan mellan Göteborg–Borås är en del av den nya stambanan mellan Stock­holm–Göteborg och ett av Sveriges största pendlingsstråk. Höghastighetståg mellan Göteborg och Borås gör att restiden avsevärt kan förbättras och antalet tåg öka. Förhoppningen är att det blir mer självklart att välja hållbara tågresor och främja miljön om fler transporter kan flyttas från väg till järnväg. En station vid Landvetter flygplats möjliggör också att ta tåget till flyget.

Trafikverket planerar för en cirka 70 kilometer lång dubbelspårig stambana mellan Hässleholm och Lund. Fjärr­tågen ska kunna köra i en hastighet på 320 km/h och snabba regionaltåg i 250 km/h. 
Den nya järnvägen ger snabbare resor i södra Sverige och bidrar till att av­lasta Södra stam­banan. Avlastningen skapar mer tid till förebyggande underhåll, vilket leder till ett mindre sårbart och mer robust järnvägssystem. Vinsten blir bättre punktlighet sam­tidigt som antalet Pågatåg kan öka på Södra stambanan. 
När hela stambanan är färdigbyggd kommer resenärer att kunna resa Stockholm–Malmö på cirka 2 timmar och 30 minuter, jämfört med dagens 4 timmar och 25 minuter.

Inventerar naturvärden
Inför den fortsatta planeringen av sträckan mellan Hässleholm och Lund inventeras nu naturvärden och förekomst av skyddade arter som fåglar och fladdermöss. Det sker för att få ett bra kunskapsunderlag för bedömning av påverkan på Natura 2000-områdena Hovdala, Göingeåsen och Allarps bjär.