Det säger Monika Rydstedt Nyman, nationell samordnare säkerhetskultur på Trafikverket, och understryker att säkerhetsarbetet har hög prioritet.
– Det gäller att skapa rätt förutsättningar för en säker arbetsmiljö. Vi vill få in rapporter om säkerhetsrisker som upptäcks så att vi kan jobba vidare med dessa, kan föra en dialog på alla nivåer och kan vidta förbättringar, säger Monika Rydstedt Nyman. Hon betonar vikten av att få in rapporter för att kunna ge stöd till både chefer och medarbetare i deras arbete för att skapa en bra säkerhetskultur.
– Säkerhet är inte bara tekniska aspekter, det är också normer och attityder för hur vi ser på säkerhet. Hur vi leder detta arbete är en viktig framgångsfaktor för att få ner olyckskurvan och gå mot en nollvision, fortsätter Monika.

Ska vara en förebild
Rima Hassel, Säkerhetsstrateg Investering på Trafikverket, noterar att säkerhet alltid är en punkt på agendan.
– Vi ska säkerställa vår säkerhetskultur och vara en god förebild. Det bygger på samverkan och en bra dialog, säger Rima. Ur ett verksamhetsperspektiv gör Trafikverket mätningar av säkerhetskultur och mognadsgrad för att se hur man ligger till. Det omfattar allt från ledarskap till alla medarbetare som är inblandade i projekt.
– Vi går ut med en enkät till alla anställda vartannat år för att undersöka vilka frågor som är särskilt viktiga att jobba med. Detta ger en grund för att kunna bedöma vad vi är duktiga på och vad vi behöver förbättra och arbeta vidare med, säger Rima och fortsätter:
– Vår generaldirektör Roberto Maiorana visar ett stort engagemang att vi jobbar med säkerhetskulturen och är transparanta. 

Monika Rydstedt Nyman och Rima Hassel.

Magnus Graad understryker att säkerhet är ett väldigt brett begrepp.
– Det berör vår personal, men också tredje man och det gäller att hålla ihop detta på ett bra sätt, säger han. Samtidigt är det vitt skilda verksamheter att beakta inom ett projekt. Det kan handla om allt från att spränga berg till att bygga broar, eller hantera olika väderlek och utföra arbeten på ett säkert sätt i både snöstorm och under varma sommardagar.
– Det gäller att hela tiden vara på tårna och ha säkerheten i fokus. Konkret kan det handla om att alltid använda skyddsutrustning och vara i nuet. Det är viktigt att få alla på arbetsplatsen att hålla fokus och ha samma synsätt, säger Magnus.

Skapa rätt förutsättningar
Det är tydligt att säkerhetsarbetet har hamnat högt upp på agendan.
– Det har hänt väldigt mycket för att stärka säkerhetskulturen under de senaste 15–30 åren. Kraven på oss som byggherre har blivit mycket högre. Vid planering av projekt är säkerhet för alla nu en punkt redan från första planeringsstadiet och frågan finns på agendan hela vägen genom ett projekt, framhåller Magnus.
– Vi har idag stort fokus på säkerhet för att skapa rätt förutsättningar för entreprenörer i våra projekt. Det kan handla om att se på trafikomläggning, skyltning och var upplag ska vara placerade. Missar man detta tidigt kommer man att ligga efter när byggprocessen ska börja. Här tycker jag att vi har blivit mycket bättre på att sätta ramar.

Har en nyckelroll
Trafikverket har en nyckelroll för att utveckla branschen och driva dessa frågor.
– Vår roll är extremt viktig som nivåställare för vilken säkerhetskultur som ska gälla vid byggen. Vi ska vara en förebild för hela marknaden hur vi sätter ramar och gör kravställningar. Vår styrka är också att Trafikverket har många experter i sin organisation, säger Magnus. Ute på plats när man har anlitat en entreprenör är det viktigt att ha ett förtroende för varandra och förståelse för varandras roller.
– Det är viktigt att föra en dialog och vara delaktig i ett projekt. Konkret innebär det startmöten, igångsättning, avstängningar av vägar med mera.

Magnus Graad, projektledare Investering Distrikt Syd på Trafikverket,

Arbetsplatskontroller
Det är betydelsefullt att även medverka på de skyddsronder som entreprenören har tillsammans med skyddsombud.
– Utifrån skyddsronder diskuterar vi vad som händer och sådant som kan förbättras. Det är viktigt att göra en återrapportering, skriva tillbudsrapporter och få in detta i våra system. Det kan vara till stor nytta i andra projekt, säger Magnus.
– Vi vill uppmuntra alla att vara aktiva med rapportering, det är viktigt att även sprida goda exempel, tillägger Rima Hassel.
– Som projektledare utför vi också arbetsplatskontroller där vi exempelvis ser på om det är rätt skyltning och att medarbetare använder rätt kläder och skyddsutrustning. Våra krav på entreprenörer är även att göra arbetsberedningar för ett visst antal riskfyllda arbetsmoment och hur de hantera detta. Vi skapar rapporter efter varje kontroll och tillsammans med entreprenören går vi igenom punkter på eventuella förbättringar. Jag tycker detta fungerar bra och det blir samtidigt en kunskapsöverföring, säger Magnus.

Hur kan ni underlätta för att få trafikanter att sköta sig vid arbeten på väg?
– Det ska vara lätt att göra rätt. Det kräver tydlig information och skyltning och att använda bra trafikanordningar. För hastighetsefterlevnad är det viktigt att också vi håller rätt hastighet i projekt, avslutar Magnus.

Inför sommarens vägarbeten uppmärksammade Trafikverket ”Säkrare vägarbetsplatser
– alla ska komma hem från jobbet” vid en pressträff vid Nabbamotet på väg 40.
– Trafiksäkerheten på vägarna i allmänhet och vid vägarbeten i synnerhet påverkas av trafikanternas beteende. Vi upplever att många inte följer de hastighetsbegränsningar, varningar eller restriktioner som gäller vid vägarbeten. Alla behöver hålla hastigheten och köra försiktigt förbi vägarbetsplatser för att skapa en trygg arbetsmiljö och trygghet för trafikanterna, framhöll Fredd Larsson, projektledare för beläggning på Trafikverket och fortsatte:
– Många av olyckorna vid vägarbeten beror på att trafikanterna inte har uppmärksammat skyltar och vägarbetet i tid. I kombination med höga hastigheter är risken stor både för trafikanter och vägarbetare. Vi vill att alla ska komma hem säkert, även de som jobbar längs med vägarna. Budskapet var samtidigt att alla vill ha säkra och framkomliga vägar.
– För att göra det möjligt krävs det att vi har personer som vill arbeta i de miljöerna, men ingen vill arbeta där man riskerar sitt liv eller skada sig allvarligt. Trafikverket uppmanar alla trafikanter att köra försiktigt, följa skyltning, vara uppmärksamma och visa hänsyn vid vägarbetsplatser

Det är en ny mätmetod för automatiserad kvalitetskontroll av vägar och mätning av styvhet på asfalt. Mätmetoden leder till en stor förbättring av arbetsmiljö, säkerhet och en produktivitetsökning.

Motiveringen till årets förstapristagare och ett branschutvecklande projekt lyder: ”Resultatet ger arbetssäkerhet för människorna, produktivitetsökning för företagen och minskar risken för trafikstörningar. Slutrapporten redogör för ett mycket gott utvecklingsarbete med modern utrustning för kontinuerlig mätning av styvhetsegenskaper i asfaltsbeläggningar”

För att höja säkerheten ska modern datateknik, nya bommar och nya signaler implementeras. De nya skyddsanläggningarna har fått namnet Alex (Automatic Level Crossing). Trafikverket testar den nya tekniken vid åtta pilotanläggningar i Boden, Falun, Luleå, Trosa, Umeå, Vännäs, Ånge och Åre. Målet är att 100 plankorsningar per år ska uppgraderas med ny utrustning under 25 år.

Enligt Trafikverket kommer bilister, gående och lokförare inte märka någon större skillnad mellan nuvarande system och Alex. Utseende på signaler och bommar är styrt av lagar och regler för att undvika missförstånd. Signaler kommer dock att vara utförda med LED-teknik som syns bättre. På gång- och cykelvägar blir ”bomkjolar”, som hindrar underkrypning standard med signaler och kryssmärken i den platsbesparande ”storlek liten”.

Helbommar för gång- och cykelbana.

Genom anläggningsövervakning rapporterar det nya systemet (Alex) om ett fel uppstår, vilket gör att felet snabbare kan åtgärdas. För att säkra långsiktig tillgång till Alexprodukterna har Trafikverket förvaltningsavtal med leverantörerna. Det innebär att leverantören ansvarar för att produkten går att beställa även i framtiden och att det finns reservdelar till redan levererade system.

Projektet drivs med stöd av Svenska Byggbranschens utvecklingsfond. I projektets referensgrupp ingår förutom Svevia, företrädare för flera företag i branschen.
– Användningen av kroppskameror måste bli accepterat inom hela branschen för att vi ska uppnå största effekt, framhåller Andreas. Projektet pågår sedan hösten 2022 och har fokus på yrkesgrupper som är särskilt utsatta för påhopp, hot och våld. Enligt undersökningar från bland annat fackförbundet Seko har arbetsmiljön för många vägarbetare försämrats under de senaste åren.

Oskyddade trafikvakter
En grupp som är extra utsatt är oskyddade trafikvakter, så kallade flaggvakter vid vägarbeten. Det kan också vara personal som utför driftoch underhållsarbeten i städernas centrala delar, manuellt eller med hjälp av små och långsamma arbetsfordon och maskiner.
– Systemet med kroppskameror har testats av flaggvakter i Göteborg och driftpersonal i Stockholms innerstad. Det är ännu för tidigt att säga något bestämt om resultatet, men det ser hittills bra ut och projektet fortlöper, säger Andreas.

Påhopp och hot kan vara allt från att folk har spottat eller att personal blivit misshandlade, berättar Andreas Bäckström på Svevia.

Uppträder hotfullt
Påhopp och hot i samband med drift- och underhållsarbeten i städer kan förekomma när personal nattetid tömmer papperskorgar, sopar torg och gator eller utför arbeten som av praktiska skäl måste utföras när trafiksituationen tillåter.
– Det förekommer att ungdomsgäng som passerar ibland uppträder hotfullt eller att andra personer är uppretade för att maskiner och fordon stör. Det är allt från okvädningsord och hot om stryk till att folk har spottat eller att personal blivit misshandlade, berättar Andreas.
– Flaggvakter hamnar också ofta i fokus i samband med beläggningsarbeten från stressade och ibland aggressiva trafikanter.

Respektfullt trafikbeteende
Det är sedan tidigare belagt att kroppskameror fungerar våldsförebyggande. Enligt en brittisk studie nästan halverades antalet incidenter när anställda på tågstationer fick kroppskameror. Enligt Polismyndigheten i Sverige visar tester när poliser i yttre tjänst bär kroppskameror att det verkar brottsförebyggande och minskar risken för att enskilda poliser utsätts för hot och våld. Andreas Bäckström betonar att syftet inte är att dokumentera trakasserier eller brott.
– Den övergripande visionen är att skapa en allmän medvetenhet om att vägarbetare, likt blåljuspersonal, kan ha kroppskameror och att det minskar hot och våld. Syftet är främst att det ska leda till en beteendeförändring hos allmänheten, ett mer respektfullt och bättre trafikbeteende, vilket också ska förebygga och förhindra brott.
Hur har mottagandet varit hos medarbetare som deltar i testerna?
– Det är frivilligt om man vill använda kroppskameror eller inte. Några som har testat tycker det är jättebra och upplever en ökad trygghet vid ensamarbete. En del menar att kameror kan uppfattas som provocerande.

Tydlig kamerasymbol
I det fortsatta arbetet ska man ta fram instruktioner för kroppskameror och kameror i arbetsfordon, exempelvis hur man ska förhålla sig till GDPR.
– Vi arbetar för att underlätta användningen av tekniken och att det sker lagenligt. Arbetsfordon som är utrustade med kamera har skyltar som informerar om kroppskamera. Vid fasta arbetsplatser ska det finnas vägmärken med samma budskap och den som bär en kroppskamera ska ha en synlig kamerasymbol på arbetsklädseln, noterar Andreas. Andra yrkesgrupper som använder kroppskameror är framför allt polisen, men det har också införts bland bussförare.

– Vi ser gärna att du följer oss i vår grupp på LinkedIn. Gruppen heter FSV Sveriges Vägmästare. Genom att bli fler i gruppen kan vi tillsammans skapa förutsättningar för ett bra erfarenhetsutbyte och nätverkande. Något som också är huvudsyftet med vår förening. 
– Du kan skriva i ett inlägg på LinkedIn vad du är intresserad av att läsa på vår LinkedIn-sida.
– Du kan också läsa vår tidning Vägmästaren som sedan nummer 4/2022 publiceras på LinkedIn. Dessutom finns det intressanta inlägg, delningar och tips som förhoppningsvis blir fler. Blir vi fler som är medlemmar i gruppen kan vi även använda LinkedIn när vi bjuder in till studiebesök med mera, avslutar Christina och välkomnar dig till gruppen på LinkedIn.

Antalet omkomna har ökat i alla trafikant­kategorier förutom bilister. Antalet mötesolyckor har ökat något 2021 och 2022 jämfört med de senaste åren, medan singelolyckor minskat under samma period.
− Vi är tillbaka där vi var före pandemin. Betydligt fler åtgärder krävs nu för att nå 2030-målet, säger Maria Krafft, trafiksäker­hets­­direktör på Trafikverket. 
Trafikverket genomför hastighetsmätningar på det statliga vägnätet. Under 2022 fortsatte trenden att medelhastigheten sänktes något, samtidigt kör ungefär hälften av alla trafikanter över gällande hastighetsgräns.
– Vi arbetar systematiskt med att förbättra trafiksäkerheten på de svenska vägarna. Det ger resultat. Trafiksäkerhetsarbetet har nått långt, men de senaste årens utveckling beror inte bara på att systemet blivit säkrare. Flera omvärldsfaktorer påverkar också utfallet. Begynnande lågkonjunktur och höga bensinpriser har troligen en dämpande effekt.

Målet till år 2030
Regeringens halveringsmål för 2030 innebär att antalet omkomna i vägtrafiken ska minska till max 133 personer och antalet allvarligt skadade till max 3100.
− Den prelimära siffran för 2022 överstiger nödvändig utveckling för att nå etappmålet 2030, säger Maria Krafft. 
– Utfallet kan variera från år till år, därför är det viktigare att se utvecklingen över tid. Vi behöver nu kraftsamla tillsammans med andra aktörer för att nå målen och bidra till Noll­visionen, som innebär att ingen ska dödas eller skadas i trafiken.
Trafikverket har initierat en ny aktionsplan för perioden 2022–2025. Här deltar 33 olika aktörer med 250 åtgärder för en säker vägtrafik. 
– Under 2022 genomförde vi även kunskapshöjande webbinarier kopplat till aktionsplanen, säger Maria Krafft.

Maria Krafft, trafiksäkerhetsdirektör Trafikverket.

Säkerhetsåtgärder
Exempel på vad Trafikverket gör för ökad trafiksäkerhet:

• Mötesseparering.
• Anpassning av hastighetsgränser.
• Trafiksäkerhetskameror.
• Korsningsåtgärder.
• Säkra passager för oskyddade trafikanter.
• Åtgärder för ökad och säker cykling.
• Samfinansiering av trafiksäkerhets­åtgärder inom regionalt vägnät.

Nyligen presenterades resultatet i den senaste ansökningsomgången inom YH-program (yrkes­­högskolan). Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, beviljar flera lokförarskolor nya utbildningsplatser med en första start i höst. Bland de 13 lokförarskolor som ansökt om att få starta utbildning fick nio skolor beviljat. Det innebär att 636 nya utbildningsplatser tillkommer ut-över de utbildningar som pågår.

En nyckelkompetens
Tågföretagen är bransch- och arbetsgivar­orga­nisationen med cirka 70 medlemmar som har närmare 17 000 medarbetare. I dagsläget råder det ett gap mellan behov och tillgång på vissa nyckelkompetenser. Lokförare är en sådan nyckelkompetens. 
Tågföretagen har i sin årliga analys identifierat ett behov av fler utbildningsplatser för att säker­ställa att tågföretagen kan leverera sina samhälls­viktiga tjänster. Tågföretagen har också ingått en branschöverenskommelse för att tydliggöra sin roll och bidra till att lösa lokförarbristen. Ett viktigt arbete är att tillhandahålla de LIA-praktikplatser som behövs och samverka med MYH för att säkerställa att rätt antal utbildningsplatser beviljas. 

Ettårig grundutbildning
Sedan 2015 arbetar tågföretagen och lokförar­skolorna tillsammans med en nationell utbildningsplan för lokförare för att säkra innehållet och kvaliteten i utbildningen. Lokförar­ut­bild­ningen är en ettårig grundutbildning inom ramen för YH. Efter examen och anställning hos operatör tar den operatörsspecifika utbildningen vid. Sedan 2017 sammanställer Tåg­­företagen tillgång och efterfrågan på lokförare och utbildningsplatser för att bättre kunna prognostisera resurstillgången framåt.

Läs mer på: 
www.tagforetagen.se/viktiga-fragor/lokforarutbildning

Pilotprojektet med digitala hastighetshinder blir det hittills största i Sverige när det gäller antal tunga fordon. Ett 40-tal timmerbilar kommer att utrustas med teknik som begränsar hur snabbt fordonen kan köra på en viss sträcka.
Projektet är en del av Trafikverkets arbete för ett digitalt vägtransportsystem. Tekniken som används för digitala hastighetshinder är geofencing. Tidigare har den främst testats i stor­stadsmiljöer. 

Så fungerar tekniken
Att hastighetssäkra en befintlig vägsträcka kräver generellt någon form av fysisk åtgärd, till exempel ett farthinder, en avsmalning av väg eller trafiksäkerhetskameror. Åtgärder som inne­bär investeringar. Det är därför angeläget att utreda digitala alternativ.
Digitala hastighetshinder innebär att fordon utrustade med Geofencing inte kan köra fortare än gällande hastighetsgräns inom ett specifikt område. När föraren kör in i den avgränsade zonen blir gaspedalen ”slapp” om hastigheten överstiger det som är programmerat för sträckan. Det finns krav på att tekniken ska finnas i alla nya bilar och tung trafik på sikt.

Jan Lindgren, senior utredningsledare Trafikverket. 

Sveriges största projekt
Pilotprojektet i Jämtland och Västernorrland ska genomföras på fyra vägsträckor. Orterna är Rissna, Hällesjö, Laggarberg och Timrå. 
– Prioriterade sträckor är områden där barn och äldre använder landsvägen som byväg till skola, skolbuss eller som promenadstråk. Med enkla medel kan trafiksäkerhet och trygghet öka, säger Jan Lindgren, senior utredningsledare på Trafikverket.
Projektet genomförs i samarbete med SCA Skog och med utvalda åkerier som tillsammans har ett 40-tal timmerlastbilar. 
– Nyttan med projektet är att visa vikten av att hålla rätt hastighet. Det finns också en miljövinst, eftersom lägre hastighet ger lägre bränsleförbrukning. En annan nytta är att testa tekniken i en ny miljö för att se hur den fungerar och upplevs av chaufförerna. 
– För framtiden innebär projektet om det fungerar bra att tekniken kan spridas till flera åkerier och bolag inom skogsindustrin och andra branscher.

Lars Nolander, logistikchef SCA. 

Alla blir vinnare
SCA Skog har under flera år bedrivit ett om-fattande säkerhetsarbete för timmertransporter.
– Vi ser digitala hastighetshinder som en stor möjlighet att förstärka och utveckla mer hållbara transporter och en mer hållbar trafikmiljö. Hos åkerierna finns ett engagemang att nyttja ny teknik för att lösa gamla trafiksäkerhetsproblem. Min tro är att det bottnar i att alla inser värdet i att skapa en så trygg närmiljö som möjligt, alla är vinnare på färre olyckor, säger Lars Nolander, logistikchef på SCA Skog.

Det är möjligt att minska rå-­material­kostnader på upp­­emot 60 miljarder kronor årligen i Europa genom cirkulär mass­hantering. Dessutom ger nya cirkulära metoder fördelar i minskade utsläpp. Trots detta sker återbruk av massor i låg grad, både i Sverige och i övriga Europa. Detta visar Sweco i en ny rapport.

Varje år producerar Europa 4,2 miljarder ton massor bestående av jord, kross och annat material från bland annat anläggningsarbeten och underhåll av infrastruktur. En volym tillräckligt stor för att täcka hela Sverige med ett sex centimeter djupt lager årligen. 

En dold resurs
Trots att det är en dold resurs för återbruk, betraktas massorna ofta som avfall. Faktum är att det finns stora klimatmässiga och ekonomiska fördelar med att återbruka massor. I den nya Urban Insight-rapporten Circular materials in infrastructure – The road to a decarbonised future visar Sweco att det är möjligt att minska råmaterialkostnader på uppemot 60 miljarder kronor årligen genom cirkulär masshantering i Europa.

Sämst på cirkulär masshantering 
Tyvärr är Sverige bland de europeiska länder som är sämst på cirkulär masshantering. Här återbrukas endast en procent av massorna. Skälen är bland andra att Sverige har gott om sten och sand, vilket gör det lätt att använda nytt råmaterial i stället för återbrukat. 
Bristande samverkan inom branschen, långa vägar mellan byggprojekt och få lagringsplatser gör också att nya täkter samt deponi blir enklare alternativ. Dessutom saknas lagstiftning och vägledning kring återanvändning och lagring av massor.
– Den stora mängden byggmassor orsakar onödigt mycket buller, damm och utsläpp, fram­för allt från kostsamma tunga transporter med nytt eller använt material. Denna effekt skulle minska rejält vid en övergång till en mer cirkulär hantering, säger Valon Hasanaj, affärs­enhets­chef Geoteknik och berg på Sweco.

Minskar tung trafik
Enligt branschorganisationen European Aggre­gates Association återbrukas endast sju procent av massorna, trots att det finns en potential till hela 20 procents cirkularitet. Ett välskött system med en högre grad av återbruk, särskilt i tätorter med ytor avsatta för materialhantering, kan bidra till att minska tung trafik. Mark som tas upp av stenbrott och deponier skulle också kunna användas för andra ändamål.
– Bara i Region Stockholm ligger masshantering bakom ungefär 28 procent av länets klimatutsläpp från tunga transporter. Nya cirkulära metoder ger enorma fördelar för klimat, ekonomi och närmiljö. Det är inte hållbart att ta den enklaste vägen och missa konsekvenserna av masshanteringen, säger Valon Hasanaj. 

Valon Hasanaj, affärs­enhetschef Geoteknik och berg på Sweco.

Handlingsplan
För att snabba på detta viktiga skifte har Sweco tagit fram en handlingsplan med tre huvudområden:
• Reglering och vägledning, upphandling och specifikation.
• Samverkan, dataanvändning och digitala verktyg.
• Finansiella instrument och incitament och planering.

Digitaliseringen innebär att vägsystem och fordon blir uppkopplade och mer integrerade, vilket kan bidra till minskad klimat- och miljöpåverkan samt ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Färdplanen kan skapa ökad samhälls nytta och bidra positivt till svensk industris konkurrenskraft när Trafik verket planerar och genomför innovativa åtgärder på det statliga transportnätet. Den är samtidigt ett värdefullt underlag för dialog med näringslivsaktörer, forskningsutförare och offentlig sektor. Framför allt fokuserar man i Färd planen på åtgärder som kan skapa nytta i ett kort- till medellångt perspektiv och ersätter traditionella ny- och ombyggnadsåtgärder. Ett ökat fokus läggs på möjligheter att fånga och analysera fordonsdata och mobildata på nya sätt. Genom att nya fordon utrustas med sensorer genererar de information om hur transportsystemet används och om anläggningens tillstånd. Det visar status i vägsystemet i realtid och kan användas för att förbättra framkomlighet och trafik säkerhet samt minska miljö- och klimat påverkan.

Sju kluster
De 34 åtgärderna är indelade i 7 kluster:
• Vägtrafikledning.
•  Multimodala resor (består av två eller  flera transportslag) och transporter.
• Anläggningens tillstånd.
• Datadrivet planeringsunderlag.
•  Uppkoppling, geostaket och  avancerade förarstödsystem.
•  Digitaliserat underhåll och byggande  av infrastruktur.
• Digitala triminingsåtgärder. 

Forskarna föreslår bland annat en gemensam databas, som samlar olycksstatistik från olika entreprenörer och konsulter som arbetar på och vid väg. En ökad samverkan kring olycks- och tillbudsrapportering skulle ge bättre förutsättningar för att identifiera problem och sätta in rätt åtgärd för att minska risken för olyckor. Information om olyckor och incidenter i anslutning till vägarbeten registrerar entreprenörer i byggprocessen i egna databaser idag. Varje enskilt företag kan på så vis få kunskap om bakomliggande orsaker och kan säkerställa att händelserna inte upprepas. Däremot saknas samordning av datainsamling mellan de olika aktörerna.
– Vi ser att ett ökat samarbete mellan olika aktörer i byggprocessen, avseende tillbuds- och olycksrapportering, skapar förutsättningar för förbättrad säkerhet och framkomlighet vid vägarbeten. En gemensam databas med statistik om olyckor och incidenter skulle innebära många fördelar, det underlättar upptäckt av problem för att kunna införa rätt åtgärder, säger Sonja Forward, senior forskare vid VTI.

Trafikfarliga beteenden
Studien visar att det finns flera områden som skapar en farlig och otrygg arbetsmiljö för de som arbetar på väg och en ökad risk för trafikanterna.
– Höga hastigheter eller bristande hastighetsanpassning är ett återkommande problem i trafiken. Vid vägarbeten är det den överlägset vanligaste rapporterade bristen. Ett problem är även att trafikanordningar är otillräckliga vid vissa vägarbeten. Även när fartdämpande åtgärder används hittar trafikanterna nya sätt att kringgå trafikanordningarna.
– Vissa snirklar sig mellan avspärrningarna, runt farthinder och på gång- och cykelbanor. Några kör mot trafiksignal eller mot flaggvaktens tecken, mot trafiken eller kör om arbetsfordon på fel sida via vägrenen eller till och med via rastplatser. Allt för att komma förbi vägarbetsfordonet så fort som möjligt, säger Sonja Forward En risk som lyfts upp i rapporten handlar om hot och våld, som kan kopplas till bristande respekt för de som arbetar vid väg.
– Hot och våld mot trafikvakter händer tyvärr alldeles för ofta och kan leda till både fysiska och psykiska skador, inte minst för trafikvakterna, men även för vägarbetare och medtrafikanter. I vissa fall kan det finnas anledning att överväga andra metoder som trafikljus, bom och lots, avslutar Sonja Forward.

En omvärld som förändras i allt snabbare takt gör det allt viktigare att ha en god beredskap för varor som är unika för Trafikverkets produktion och underhåll. Flera år med pandemi och kriget i Ukraina gör att Trafikverket har utmaningar med tillgången på insatsvaror både inom väg- och järnvägsområdet. De främsta utmaningarna på vägsidan är material som inte kan ersättas genom substitut, bland annat bitumen och cement.

Ännu större utmaning
Järnvägsområdet är mer komplext och är därför en ännu större utmaning. Här är man beroende av tusentals unika komponenter, vilket kan vara tekniska komponenter såsom delar till växlar och kontaktledningar med mera. Enligt Nils Enberg, utredningsledare och bered skapssamordnare på Inköp och logistik, kan de flesta järnvägskomponenterna definieras som strategiska insatsvaror.
– Trafikverket har ett bemyndigande som ger oss mandat att upphandla och tillhandahålla materiel för järn vägen. Vi har också ett eget lager för järnvägskomponenter samt egen produktion av långräl. Trots det är allt längre leveranstider för vissa komponenter inom tekniskt godkänt materiel en utmaning, framhåller Nils Enberg.

Blir mindre sårbart
Trafikverket redovisade nyligen sitt regeringsuppdrag för hur man ska säker ställa tillgång på strategiska insatsvaror. En del i detta är att ha insatsvaror i lager i egen regi vid kriser, höjd beredskap och krig. Trafikverket ska även kunna teckna avtal med entreprenörer för att säkerställa tillgång till maskiner, personal och material.– Kan vi undvika situationer med brist på viktiga insatsvaror, genom att de alltid finns i lager, blir transportsystemet mindre sårbart. Detta bidrar till att vår handlings frihet och omställningsförmåga vid kriser, höjd beredskap och krig blir större.

Genom att utveckla förbindelserna mellan Göteborg och Oslo beräknas res­tiden kunna minska till en timma, att jämföra med nuvarande 3 timmar och 40 minuter. Tågresor med stopp vid alla stationer på sträckan Göteborg-Oslo kommer att ta cirka en timma och fyrtio minuter. Konsortiet Transportkorridor Skager­rak, där svenska och norska kommuner ingår, vill bana väg för såväl näringsliv som besöksnäring och skapa större flexibilitet för arbetspendling. Initiativtagarna ansåg att den svenska regeringens infrastrukturarbete för att korta restiden mellan Göteborg och Oslo gick alldeles för långsamt och bestämde sig därför att ta tag i detta.

Ska byggas på broar
Planen är att bygga järnvägen i luften på 7–20 meters höjd. Kostnaden för att bygga på broar beräknas bli hälften så dyr som järnväg på marken. Detta genom att det kräver en avsevärt lägre volym med schaktmassor, byggtiden blir kortare och att inte behöva lägga om vägnätet. Skagerrakbanan ska företrädesvis ut-vecklas, finansieras, byggas och drivas som ett kommersiellt lönsamt företag, med projektsponsorer från privat och/eller offentlig sektor. 

Byggandet av de nya stambanorna blir även Sveriges största arkeologiska projekt någonsin. Bland landets arkeologer är förväntningarna höga att fynd i samband med utgrävningar på de planerade järnvägssträckorna ska ge mer kunskap om Sveriges forntid och hur människor levde och bodde på stenåldern. Det kan även ge svar på hur människors hälsotillstånd var. Att undersöka parasiter som fanns i människors magar och analysera fröer kan visa vad man odlat och ätit. Sträckan för Ostlänken, (Järna-Linköping) passerar bland annat Kolmården där man hittat mycket lämningar från stenåldern, vilket väntas ge en tydligare bild av den perioden.

Omkring 90 procent av alla utgrävningar i Sverige är arkeologiska undersökningar i samband med väg- och eller byggprojekt. För Ost­länken är en kartläggning genomförd för att utreda om det finns fornlämningar. Nästa steg blir att undersöka bekräftade fornlämningar med hjälp av metalldetektorer, provtagning eller gräva för hand. Slutligen sker en arkeologisk undersökning, en utgrävning av hela området och alla lämningar